Colisiones de aves con los aviones. Bird Strikes ¡¡¡AL detalle!!!

 Bienvenidos a una nueva entrada en la que voy hablar de las colisiones de los aviones con aves (tambien conocido como birdstrike)  pues puede parecer un mal menor pero en realidad es una amenaza constante. Ya había leído sobre accidentes donde entraba en juego este fenomeno pero un video que vi ayer me volvió a despertad mi curiosidad sobre el tema y he decidido contar lo que encuentre sobre el. Antes de nada dejo el vídeo que acabo de mencionar:

Las aves coexisten en el mismo medio con los aviones, avionetas, helicópteros y otras aeronaves y en consecuencia se producen colisiones entre los dos tipos de máquinas de volar, colisiones que en su mayor parte no se reportan por insignificantes; un 80% de los birdstrikes, pero que en muy raras ocasiones pueden llegar a ser graves. En los últimos 19 años en Estados Unidos se han reportado casi 90.000 colisiones en la aviación civil según los datos de la FAA (Federal Aviation Administration).

ESTADÍSTICAS: 

Un piloto a lo largo de su carrera profesional se encontrará con entre dos a cinco birdstrikes. Es evidente por tanto que los accidentes aéreos causados por animales afortunadamente son escasos en la aviación civil.

 Las pérdidas económicas alcanzan no sólo daños materiales directos sino indirectos por incremento de consumo de carburante debido a desperfectos en el morro o alas, pérdidas económicas por operaciones abortadas…

 

Birdstrikes segun la ICAO porducidos en la regiones entre 1980 y 1996

 Estadísticas mundiales recopiladas por John Thorpe (transmitidas via John Allan) respecto a los accidentes importantes (pérdida de vidas humanas, heridos, aparatos destrozados, incendios, etc.) producidos por birdstrikes desde 1912 hasta mayo de 2009:

A la derecha tenemos unos porcentajes de la importancia de los daños dependiendo de los impactos en las distintas partes del avión:

PREVENCIÓN:

La prevención de los birdstrikes se realiza en diferentes escenarios y a distintos niveles. Las actuaciones preventivas más divulgadas son las de acción inmediata, como la cetrería, el uso de perros adiestrados, el láser, etc. Sin embargo, a menudo se olvidan otras medidas de fondo, más invisibles y menos mediáticas  tal como la gestión del hábitat, la identificación fina de las especies que colisionan, los programas de investigación aplicados a la problemática de bird strikes, etc. Estas medidas de fondo   son muy importantes a medio y largo plazo para el conocimiento preciso de las especies diana y para rebajar la población de estas aves problemáticas tanto en el recinto aeroportuario como en su entorno.

A largo plazo el mejor control en los aeropuertos consiste en una combinación de gestión del hábitat, métodos de exclusión y en sistemas activos de control y dispersión de aves, tal como la cetrería o la caza. Sin embargo no debe olvidarse que el aeropuerto está ubicado en un entorno ambiental con el que interacciona y en consecuencia sería conveniente el trabajo en este entorno para el conocimiento y la gestión puntual en temas de riesgo tales como los vertederos orgánicos a cielo abierto. La tendencia actual de los planes de prevención va en la línea de actuación en el interior y exterior del recinto aeroportuario.  

Es fundamental la implementación de un programa de prevención específico para cada aeropuerto. En efecto, la gran movilidad y adaptabilidad de muchas aves obliga a implementar un programa de seguimiento ornitológico que evalúe tanto las tendencias poblacionales en los recintos aeroportuarios y su entorno, como el resultado de las medidas de prevención aplicadas. Esta evaluación en continuo (ensayo / error), permitirá generar modificaciones de las medidas así como aplicar otras adicionales más modernas y/o eficientes. 

Los escenarios y los niveles de prevención más importantes son:

1- Mejoras en los motores y en las estructuras de las aeronaves tal como alas, morro o parabrisas por ejemplo. Pretende minimizar los daños producidos por los choques de un ave en vuelo. Es una acción muy importante ya que la autodefensa será siempre fundamental.

2- Sistemas de actuación inmediata, cuando un aeronave se aproxima al aterrizaje o al despegue. Se pone en marcha cuando el piloto, la torre de control, o el equipo técnico de control ornitológico, detecta un grupo de aves problemáticas en el aeropuerto o en sus cercanías. Los principales métodos son letales, dispersivos, extrativos...
3- Acciones permanentes en los aeropuertos para disminuir la población aviar en el recinto aeroportuario y rebajar riesgos. Son sistemas de prevención de largo recorrido que actúan principalmente sobre los hábitats, en especial en el campo de vuelo.

4- Acciones de gestión puntual o permanente en áreas vecinas al entorno aeroportuario. En general se trabaja en los entornos situados aproximadamente a 15 km de radio del aeropuerto.

5- Sistemas preventivos a escala geográfica grande. Comprende una escala geográfica a  nivel de región o estado o combinación de varios de ellos. Sistemas desarrollados por la aviación militar para predecir los corredores de aves migradoras y también para evaluar en línea la densidad o la presencia de buitres y otras aves rapaces grandes. Combina distintas metodologías y fuentes de información, entre otras los  radares meteorológicos, los radares ornitológicos, los sistemas de información geográfica, el radio seguimiento o seguimiento por satélite de ejemplares marcados de aves plaga, etc.. La combinación de estos sistemas pretende predecir más o menos en línea, los sectores geográficos que soportan  una mayor densidad de aves, de forma que las aeronaves puedan evitarlos. Metodología muy cara, compleja, sofisticada y hoy por hoy poco selectiva. Esta metodología está en sus primeras fases de desarrollo pero se espera que generará frutos muy interesantes tanto para la ciencia como para la prevención  aeronáutica en un tiempo no muy lejano.

 

VIDEOS:

Aquí tenemos un bird strike en el motor derecho de un B757:

Este vídeo nos muestra como se vive un bird strike en el morro de un B747-400 desde la cabina en la fase final de la aproximación:

Otro bird strike en el parabrisas de una  Cessna 210:

Bird strike sobre el tren de aterrizaje:

Si os interesa saber más del tema os recomiendo esta web la cual me ha facilitado mucha información respecto al tema: http://www.birdstrike.es/
Saludos, Dert-16

Los aeropuertos más sorprendentes a la par de peligrosos

No todos los vuelos nos llevan a grandes aeropuertos con kilometros de pista o todos los servicios imaginables. Para demostrarlo voy a hacer una lista con los aeropuertos más espectaculares y que en muchos casos son de los más peligrosos.

Courchevel

El aeródromo de Courchevel se encuentra en la estación de esquí del mismo nombre situada en los alpes franceses. Con una de las pistas más cortas (para aviones comerciales), de tan solo 525 metros y una pendiente del 18.5%, tiene una de las aproximaciones más complicadas (y sin posibilidad de hacer motor y al aire) del mundo. Requiere de entrenamiento especial para los pilotos que quieren utilizarla.

Vista desde el cockpit aterrizando

El Kai-Tak de Honk Kong

Este aeropuerto requiere una de las aproximaciones míticas que ya no existen y que durante mucho tiempo fue origen de algunas de las fotos más espectaculares: la aproximación checkerboard del aeropuerto chino de Kai-Tak en Hong Kong. Su nombre le viene del hecho de que, para aterrizar, era necesario en un primer momento apuntar hacia una montaña donde habií una estructura con cuadros rojos y blancos y a continuación efectuar un viraje a la derecha realmente pronunciado de una dificultad elevada. Como dificultad -y peligrosidad- añadida, el resto de la aproximación se realizaba a muy baja altura sobre uno de los barrios mas poblados de la ciudad. El aeropuerto fue cerrado en 1998 y reemplazado por el Aeropuerto Internacional de Hong Kong, uno de los proyectos más ambiciosos y caros de la historia ,ya que fue construido sobre tierra robada al mar. Por suerte, podemos disfrutar de las espectaculares imágenes que ofrecía la aproximación al aeropuerto:

Mapa con el chekerboard y el giro de 45º grados hacia la pista

B747 de Korean Air Cargo efectuando el giro de 45º en el chekerboard

 

Buthan

No solo los pequeños aeropuertos para pequeños aviones tienen aproximaciones complicadas (aunque bellísimas). Ubicado en un reino situado en el corazón de la cordillera del Himalaya, es un verdadero desafío para los pilotos, que para llegar a él deben esquivar picos de 6 mil metros de altura, para luego aterrizar en una curva cerrada  y descender entre casas donde vive población civil. El aeropuerto de Buthan permite el aterrizaje de grandes aviones.

Un A319 realizando una de las ultimas curvas antes de tomar tierra

En el vídeo a continuación tenemos el aterrizaje de Airbus 319. El vídeo merece la pena verse entero, pero lo mas interesante está a partir del minuto 6:00

Lukla

Situado al noreste de Nepal, Lukla ha sido uno de los puntos de acceso para los visitantes que quieren ir al Everest. El aeródromo se encuentra literalmente encajonado entre impresionantes cumbres a una altitud de casi 2.900 metros. Cuando el tiempo lo permite -que no es siempre-, aviones con capacidad STOL (Short TakeOff and Landing: aterrizaje y despegue corto). El programa 'Los aeropuertos más extremos', emitido en el Canal Historia en el año 2010 calificó al aeródromo como el más peligroso del mundo. La única pista mide 473 metros de longitud, 19 de ancho y tiene una pendiente de 12. En el año 2008, el aeropuerto fue rebautizado en honor a Sir Edmund Hillary y el sherpa Tenzing Norgay, las primeras personas en alcanzar la cumbre del Monte Everest. 

Juancho E. Yrausquin de Saba

 

El Aeropuerto Juancho E. Yrausquin es el único aeropuerto en la isla de Saba, que se encuentra en el Caribe. Es considerado como la pista comercialmente útil más corta en el mundo.

A pesar de la reputación de ser el aeropuerto más peligroso del mundo, no han ocurrido accidentes en el aeropuerto. La reputación de riesgo del aeropuerto se debe a la posición física del aeropuerto: está rodeado por un lado de altos cerros, en el otro lado de la pista y en ambos extremos, acantilados que dan a el mar. Además, la pista de aterrizaje en el aeropuerto es muy corta (400 m), lo que crea la posibilidad de que un avión podría rebasar la pista durante el aterrizaje o despegue y terminan en el mar o en los acantilados rocosos.

Aunque el aeropuerto está oficialmente marcado como cerrado al tráfico, los aviones regionales de hélice son capaces de aterrizar en este aeropuerto. Los aviones más comunes son los Twin Otter y BN-2 islander.

 

 

Aeropuerto de Gibraltar

El aeropuerto de Gibraltar se encuentra en el istmo de Gibraltar, a escasos metros de la frontera de España con el Reino Unido. Lo sorpredente de este aeropuerto es que es atravesado por la carretera que cruza la fontera para llegar al pueblo de GIbraltar. Situado a 500 metros de la zona urbana.

 

 Aeropuerto de Princess Juliana en St. Marteen

se ubica en la isla Saint Marteen, en el Caribe. Tiene la particularidad que uno de los cabezales de su pista se encuentra a menos de 40 metros de la playa, por lo que se ha transformado en un lugar de culto para fotografiar a los aviones aterrizando. Se le considera también dentro de los aeropuertos más peligrosos del mundo quizás no sea tan peligroso para los aviones y pasajeros si no que para los turististas que se acercan a ver aterrizar a los aviones.

 

Saludos, Dert-16

El tiempo pasa y cada vez tenemos más cerca esa meta, pero aun queda un largo camino de obstáculos que superar. Para mantener esa ilusión viva por nuestro sueño voy a acompañar esta entrada con tres videos que seguro que ayudan a no perder las fuerzas en esta aventura.

Y para los que no entienden porque hacemos esto:

Saludos!

La velocidad en un avión

Voy a intentar resumir todo lo que he encontrado acerca de las velocidades a las que se mueve un avión. Para empezar en cada una de estas fases del vuelo hay ciertas velocidades que deben ser respetadas de forma bastante precisa en cada tipo de avión. Estas velocidades varían dependiendo del tipo de aeronave o también puede depender de otros factores como el peso en el despegue, la temperatura o la altitud del aeropuerto.

1) Velocidades de despegue

El avión se situa en la cabecera de pista, aplica potencia a tope y empieza a acelerar rápidamente por la pista. En un momento determinado alcanza la velocidad V₁ (y por cierto, se dice en voz alta para que ambos pilotos sepan que se ha alcanzado). Esta es la velocidad de decisión de despegue. Una vez superada esta velocidad, pase lo que pase, el avión debe irse al aire. Hasta ese momento los pilotos podrían optar por frenar y abortar el despegue. Una vez superada la V1 lo más seguro es volar, incluso aunque falle un motor. Siguientes velocidades:

V_R: es la velocidad de rotación: la velocidad a la que el avión comienza a levantar el morro (aun manteniendo el tren principal en tierra) y aumenta el ángulo de ataque para elevarse.

V_2: es la velocidad de seguridad a la que un avión despega incluso con un motor inoperativo: en caso de que justo despues de V₁ hubiera un problema el avión debe alcanzar esta velocidad para despegar con total seguridad.

V_X: es la velocidad en la que se logra el mejor ángulo de ascenso. Esta es la velocidad a la que se suele realizar el ascenso inicial, donde lo que interesa es conseguir la máxima altitud en la mínima distancia con respecto a la tierra, de forma que si hubiera cualquier problema estaríamos aún lo más cerca posible de la pista.

V_Y: es la velocidad a la que se consigue la mejor tasa de ascenso, y se suele utilizar cuando se ha conseguido una determinada altura (en aviación general, 1.000 pies -unos 330 metros- sobre el terreno) con V_X. Aunque puede parecer igual que V_X, hay una sutil diferencia: con V_X conseguimos subir con la mínima distancia sobre el terreno. Con V_Y llegamos más alto en el mínimo tiempo, independientemente de la distancia que se recorra.

2) Velocidades de crucero

V_Cx es el nombre genérico que se da a la velocidad de crucero, salvo en caso de que encontremos turbulencia, en cuyo caso deberemos ir al manual y sus tablas correspondientes para utilizar V_T, la velocidad a la que el avión soporta sin problemas aire turbulento. Deberemos, eso sí, tener cuidado de no exceder la V_NE (velocidad de Nunca Exceder), que como su propio nombre indica, no es buena idea superar porque podría tener consecuencias sobre la estructura del avión.

 3) Velocidad de aproximación y aterrizaje

Ell avión comienza su descenso y solamente empieza a reducir hasta llegar a V_F, la velocidad por debajo de la cual se pueden empezar a desplegar los flaps, que nos ayudarán a reducir más la velocidad para tomar tierra con seguridad. Durante la aproximación final mantendremos V_REF, la velocidad de referencia para aterrizaje cuidando de no bajar en ningun caso de V_S, la velocidad de pérdida por debajo de la cual el avión pierde sustentación.

4) ¿Cómo se mide la velocidad de un avión?

El dispositivo que se utiliza (hasta hace pocos años de forma única, y todavía como instrumento primario) para medir la velocidad en los aviones es el Tubo Pitot. Este aparatito no es mas que un tubo que está orientado hacia la corriente de aire (en un avión, hacia delante) y que en función de la velocidad de esta corriente de aire recibe mas o menos presion sobre sí, lo que en principio quiere decir una mayor o menor velocidad. Lo inventó el ingeniero francés Henri Pitot en 1732 y lo modificó Henry Darcy, en 1858.

5) Velocidad indicada y velocidad con respecto al suelo

Pongamos que en nuestro reloj de velocidad (que es un anemómetro) podemos leer 200 nudos. Esta es nuestra velocidad, ¿cierto? Bueno: no exactamente. Simplificando un poco, esa es nuestra velocidad aproximada dentro del aire y se la llama velocidad indicada (IAS, Indicated Air Speed). Esa lectura tampoco es exactamente nuestra velocidad dentro de la masa de aire puesto que depende de la altura (cuanto mas alto, menos denso es el aire y la lectura nos dará valores inferiores) y la temperatura (el aire más frío es mas denso y por tanto da valores mas altos).

Lo que desde luego no dice la velocidad indicada, es la velocidad a la que el avión se deplaza con respecto a la tierra  ¿Por qué no es un buen indicador? Porque el avión puede llevar un cierto viento en cara que puede frenar al avión o viento en cola que puede hacer que vaya en realidad mas rápido.

GS (Ground speed) es  la velocidad a la que el avión se mueve con respecto al suelo.

Imaginemos un ejemplo extremo: el avión está en el aire y en los instrumentos vemos que nuestra velocidad es de 100 nudos. Es decir, que el aire golpea el tubo de pitot. Con una velocidad de 100 nudos. Pero resulta que tenemos un viento en cara de 90 nudos. ¿Qué velocidad llevamos con respecto a tierra?. Aunque parezca mentira, solo 10 nudos, apenas 10 Km/h. Ejemplo de un A330 que parece que esta suspendedido gracias a los enormes vientos que tiene en contra y su angulo de ataque.

6) El MACH

El número Mach (M), conocido en el uso coloquial como mach, es una medida de velocidad relativa que se define como el cociente entre la velocidad de un objeto y la velocidad del sonido en el medio en que se mueve dicho objeto. Dicha relación puede expresarse según la ecuación.

 Es un número adimensional típicamente usado para describir la velocidad de los aviones. Mach 1 equivale a la velocidad del sonido, Mach 2 es dos veces la velocidad del sonido...
La utilidad del número de mach reside en que permite expresar la velocidad de un objeto no de forma absoluta en km/h o m/s, sino tomando como referencia la velocidad del sonido, algo interesante desde el momento en que la velocidad del sonido cambia dependiendo de las condiciones de la atmósfera. Por ejemplo, cuanto mayor sea la altura sobre el nivel del mar o menor la temperatura de la atmósfera, menor es la velocidad del sonido. De esta manera, no es necesario saber la velocidad del sonido para saber si un avión que vuela a una velocidad dada la ha superado: basta con saber su número de mach.

Normalmente, las velocidades de vuelo se clasifican según su número de Mach en:

• Subsónico M < 0,7
• Transónico 0,7 < M < 1,2
• Supersónico 1,2 < M < 5
• Hipersónico M > 5

Un F/A-18 volando a velocidad supersónica. El disco blanco que se forma es vapor de agua condensándose a consecuencia de la onda de choque. Este fenómeno se conoce como "Singularidad de Prandtl-Glauert".

Saludos, Dert-16

Ruedas de un avión ¡¡¡Al detalle!!!

Tren de aterrizaje trasero de un A340 de Iberia

 Las ruedas de un avión, tienen mucha más importancia de lo que puede parecer a simple vista y su mantenimiento va acorde a la importancia del elemento.Vamos a ver  paso a paso y pieza a pieza, la revisión de una rueda de avión.

Revisión y cambio de ruedas 

Lo primero que hay que saber es que la vida útil en condiciones normales de una rueda, es de 400 aterrizajes en invierno y 300 en verano. El calor es el peor enemigo para las cubiertas (las gomas) porque cuando tocan el suelo en un aterrizaje, pasan en menos de 3 segundos a calentarse más de lo que se calienta el agua cuando hierve. Dentro del tiempo que el avión tarde en realizar esas 400 tomas (aterrizajes), las ruedas de los aviones grandes pueden recibir un solo tratamiento de vulcanizado, que es como el recauchutado de las ruedas de los camiones. Los aviones más pequeños, pueden llegar a recibir hasta 8 tratamientos de vulcanizado. Lo peor para una rueda es que se formen grietas en la goma.

Cuando una rueda llega al taller lo primero que se hace es separar la goma de la llanta. Una vez las dos piezas están separadas, se limpian para comprobar el estado real. Se comprueban los daños estructurales de las llantas y si las gomas tienen grietas. Por supuesto, se vigila la profundidad de las líneas que hay en las cubiertas, que al igual que en el resto de vehículos sirven para evacuar el agua en caso de lluvia. 

En esta foto, podéis haceros una idea de lo ancha que puede llegar a ser la cubierta de un A340 con respecto la palma de una mano:

Como particularidad, las gomas de los aviones no tienen cámara de aire. Van llenas de nitrógeno para evitar que exploten tanto por el calor como por los impactos contra la pista cuando aterrizan. También es importante que vayan llenas de nitrógeno, para que así no lleven oxígeno acumulado y no pueda crearse un incendio dentro se la goma.

Las llantas son de aluminio de última generación. Altamente resistentes a los golpes y a los bruscos cambios de temperatura. Dentro de ellas, va todo el sistema de frenado.

Un avión modelo A340 lleva 12 sistemas de frenado, uno por rueda si contamos las que lleva en el tren principal. El sistema de frenado ABS que hoy llevan todos los vehículos, fue probado por primera vez en un tren de aterrizaje de avión. Así que podemos decir que el ABS lo disfrutamos en nuestros coches gracias a la ingeniería aeronáutica. Os sorprenderá conocer los altísimos costes que suman las diferentes piezas que se montan en una rueda. Cada tornillo de acero, $298 y las piezas que se usan para el frenado progresivo del avión, que se llaman chavetas, cuestan $3.500 la unidad. Cada rueda lleva 11 chavetas que ayudan a los discos de freno a reducir la velocidad de las ruedas sin que éstas se bloqueen.

 

Las cubiertas tienen un coste de entre $1.500 y $1.800 pero no son propiedad de la aerolínea. Se paga por un período de 400 tomas y luego se devuelven al fabricante para su posterior reciclaje. Si se devuelven con grietas, el coste de los neumáticos asciende, por ello también la compañía debe evitar devolverlas en mal estado. Las marcas fabricantes de cubiertas aeronáuticas son las mismas que para las ruedas de automóvil.

Una rueda montada en su llanta, pesa alrededor de 250kg y a la pregunta de “¿cuánto se tarda en cambiar una rueda de avión por otra?”: el manual dice que como máximo no lleva más de hora y media, pero un equipo especializado, en menos de media hora, puede tener la rueda cambiada. 

 Saludos, Dert-16